尽管受到芯片短缺和疫情影响，导致全球销量下降5%至233.02万辆，但在新掌门人康林松大刀阔斧的改革下，诸多困难丝毫不能改写奔驰高质量经营的硬核底色。

据梅赛德斯-奔驰集团股份公司最新发布的财报数据，在2021财年，集团营业额达到了1680亿欧元，同比增长9%；税前利润达到了291亿欧元，同比增长340%；净利润由2020年的40亿欧元升至142亿欧元（不包括戴姆勒卡车相关业务）！

当然，奔驰财报中值得解读的亮点远不止于此，而壹哥也据此整理了10个关注度较高的问题，以《刨根问题》栏目的形式呈现，从财报透视奔驰的过去2021和已经在路上的2022。

01、从媒体角度梳理一下，昨天在线上召开的梅赛德斯-奔驰集团2021财年业绩发布会，释放的核心信息有哪些？

壹哥：在奔驰2021财报中，主要释放的核心信息为以下五点。

首先当然是业务表现得到提升：从营收数据来看，奔驰在2021年刷新了历史最佳，尤其是销售利润的提升，奔驰乘用车和轻型商务车业务板块调整后销售利润率由2020财年的6.9%上涨至12.7%，同比增幅达105%。

其次是销售结构持续改善，背后产品阵容不断优化：在2021年，奔驰高端车型销量占比继续扩大，而大量全新推出的电动车也进一步丰富了产品矩阵。

第三是企业全新架构确立：2月初时，戴姆勒股份公司正式更名为梅赛德斯-奔驰集团股份公司，而此前已经拆分的戴姆勒卡车业务板块已于去年12月份在法兰克福证券交易所独立上市。客车、卡车并行发展也让两家公司更具凝聚力。

第四，每股分红大幅提高：此次，奔驰提出了美股分红5.00欧元的分红计划，相比2020年的1.35欧元提升了3.7倍，大股东北汽、吉利因早期大幅增持奔驰股票而坐收渔利。

最后是对2022年业务发展和企业转型的展望：针对2022年，奔驰预计芯片短缺仍将无法彻底缓解，但却能够逐步向好，因此2022年的产能以及芯片供应情况将趋于稳定，当然，本着居安思危的原则，奔驰预计2022年的销量情况将低于2021年，但高端车型销量有望增长超过10%。

总体而言，奔驰预计2022年的盈利情况与2021年持平。

02、奔驰最新发布的2021财年业绩显示，去年公司乘用车和轻型商用车销量下滑，营收和利润却出现大幅增长，这背后的深层次的原因有哪些？

壹哥：销量下滑、营收反增，这意味着奔驰在2021财年盈利能力得到进一步加强，而在壹哥看来，深层次的原因主要归功于以下三点。

其一，源自产品结构的持续改善，尤其是高端旗舰产品热销和“芯荒”背景下终端市场价格的回调。尽管2021年奔驰在全球市场出现销量下滑，但是高端产品梅赛德斯-迈巴赫品牌、梅赛德斯-AMG品牌以及奔驰品牌G级、S级、GLS级均创下了新的销量纪录，加之高端电动车EQS的入局，更多利润空间更大的高端车型热销有助于奔驰提升盈利能力。

其次，源自内部大刀阔斧改革，康林松为奔驰转型未雨绸缪，上任伊始就力推降本增效，且在疫情期间大规模裁员。在过去的几年间，奔驰通过大规模的“瘦身计划”，以图降本增效。据了解，短短3年间，戴姆勒已裁员近3万人，对降低集团开支起到了至关重要的作用。

最后，源自中国市场销量在全球销量占比的进一步提高。

据了解，去年全年奔驰在华交付新车77.44万辆，同比增长11.7%，且奔驰在中国市场不仅单车平均售价（2021年媒体公开报道的数据是42.86万元）领先全球，高端车型也更加热销，以梅赛德斯-迈巴赫为例，其在华月交付量去年下半年就有五个月破千台！中国市场在奔驰这份成绩单中的贡献举足轻重。

03、财报数据显示，奔驰乘用车和轻型商用车业务板块全年的调整后销售利润率达到12.7%，这在行业处于一个什么水平？奔驰的“赚钱”能力比宝马和奥迪都强吗？

壹哥：由于奔驰是目前唯一发布2021财报的豪华品牌车企，我们只能选择去年同期的数据进行对比，不难看出，早在去年奔驰的销售利润率便已经超过宝马和奥迪，而今年再迎来翻倍增长，直逼超豪华品牌保时捷。

因此可以确信，如果用去年的数据对比竞争对手前年的数据，奔驰的利润率处于豪华品牌领先水平，实际“赚钱”能力比宝马、奥迪都强。但考虑到宝马和奥迪稍晚发布财报数据，去年奔驰的赚钱能力跟同期宝马和奥迪相比，究竟谁更厉害还有待确认。

04、财报数据同样显示，自2019年（康林松接棒蔡澈任原戴姆勒集团董事会主席）起，奔驰乘用车板块固定成本降低了16%，单车营业额增加了26%，平均每辆为49800欧元，驱动这一变化的直接原因有哪些？

壹哥：在壹哥看来，驱动固定成本降低的主要原因归功于康林松为企业降本增效力推的经营“瘦身计划”。事实上，原戴姆勒（后已拆分）的“瘦身计划”正始于2019年即康林松上任第一年，在过去2年多时间里，原戴姆勒累计裁员达3万人，每年仅工资削减的开支就超过10亿欧元。这是固定成本降低16%的关键原因之一。

而单车营业额的大幅增加则与产品结构的改变也与持续的“芯荒”关系紧密，后者进一步通过供需关系调节，让奔驰产品的终端售价变得异常坚挺。

作为公认的汽车发明者，奔驰是毋庸置疑的全球第一豪华品牌，在选择奔驰的消费者眼中，相比价格，他们更在意品质。数据显示，在高端旗舰车市场，奔驰品牌金字塔顶端旗舰车型的销量力压奥迪和宝马，且近年来这一差距还在逐步拉大，促使奔驰单车营业额得到稳步增加。

05、对照奔驰在中国市场平均成交价42.86万元（2020年数据，根据媒体公开报道整理），很显然奔驰在中国市场的平均售价显著高于全球其他市场，这背后仅仅是因为奔驰在中国“定价更贵”？

壹哥：显然不是。

“开宝马，坐奔驰”是国人的普遍认知，这意味着国人对奔驰的高端旗舰产品更加痴迷，比如迈巴赫、大G和GLS等王牌车型甚至要大幅加价才能购买。而在消费升级的大趋势下，奔驰的高端产品在国内市场自然也十分走俏。

据乘联会数据显示，在2021全年高端轿车销量排行榜TOP10中，奔驰E级超过奔驰C级，同样定位更高的奔驰GLC超过奔驰GLB，而奔驰E级和奔驰GLC的平均车型售价均超过40万元。

此外，中国也是梅赛德斯-迈巴赫的全球最大单一市场，自去年6月份起，除了10月份供应不足外，其他月份梅赛德斯-迈巴赫均取得了月销破千辆的大好成绩，加之奔驰S级、G级等高端车型在中国市场的格外受宠，组成了拉高奔驰单车平均售价的“中坚力量”。

06、从财报的各项经营数据来看，奔驰的全球业绩即便在疫情和“芯荒”的冲击下仍持续稳健向好，说明从蔡澈过渡到康林松时代，“百年老店”奔驰已经稳了？

壹哥：自2019年进入康林松时代后，奔驰的营收能力持续向好，即便遭遇疫情仍能逆势上扬，同时，奔驰还在智能化、电动化层面频频加码，着手规划未来出行。目前来看，相比其他传统车企，奔驰的“百年老店”转型果敢坚决，转型路上再度焕发青春活力。

但奔驰同样没有任何高枕无忧的理由。以特斯拉为例，从首款电动车Model S推出至今不过10年，但特斯拉却在终端市场所向披靡，尤其是售价下探后推出低价产品持续热销，目前能阻挡特斯拉的竟仅剩下产能，坦白说，尽管奔驰在积极探索未来出行，也收获了不少成果，但相比特斯拉，奔驰还有很长的路要走。而在变幻莫测的未来，谁才是趋势还不得而知。

07、自2019年5月接棒蔡澈成为奔驰全球新掌门人，康林松在短短的两年多时间里就让奔驰全球经营业绩超越巅峰“持续精进”，他做对了什么？

壹哥：毫无疑问，康林松是一位行动派，“履新”两年多的时间里，他也一直在用行动改变外界对奔驰固有品牌形象的认知。

康林松做的最正确的事当属加快电动化布局，在他上任之前，奔驰的电动化转型刚刚起步，而如今已成构成强大的电动化产品矩阵。早在2019年接任后不久，康林松便公开表示：“整个汽车行业都在破茧重生跨入电动出行的时代，奔驰将在未来实现乘用车碳中和方面将要做出的努力。”再之后，我们还看到了更激进的从“电动优先”到“全面电动”的换挡。

为应对疫情冲击，降本增效大规模裁员也出自康林松之手，尽管对于被裁撤掉的员工来说这不是一件幸事，但为了集团的长久发展，康林松也不得不这样做，且当前裁员的回报已经开始显露。

而将戴姆勒拆分为奔驰和戴姆勒卡车则让两大业务更加专注，值得一提的是，目前戴姆勒卡车也已经独立上市，也能在不受奔驰掣肘的同时迎来更多发展机遇。

08、让戴姆勒旗下卡车业务“分家”并独立上市，戴姆勒集团更名“梅赛德斯-奔驰”集团股份公司，并专注乘用车和轻型商用车业务，这样做的好处是什么？

壹哥：在壹哥看来，这样做有两大好处。

首先，将乘用车、商用车业务分离，构建两家不同的公司可让双方业务更加聚焦，提升内部协同能力，对于双方的长久发展更加有帮助。因为从研发、渠道、使用场景等层面来看，乘用车、商用车本没有太大交集。

其次，将公司拆分后，乘用车板块的梅赛德斯-奔驰出行股份公司将会在电动化、数字化领域为奔驰赋能，甚至还能在资本市场得到更多关注。

09、不久前，北汽宣布增持奔驰成为其最大单一股东，在此之前吉利也曾大幅增持奔驰股份，这次奔驰发布2021财报也宣布大手笔股票“分红”，预估北汽和吉利能收到多大“红包”？

壹哥：据了解，在戴姆勒拆分后，原戴姆勒集团的股东，将在戴姆勒卡车内部获得原持有股权1/2的股权，而拥有奔驰的股权不变。这意味着，无论是李书福持有的股权还是北汽集团持有的股权都并未进行调整。

在奔驰2021财年的财报数据中，奔驰提及2021财年总分红支出将达到53.5亿欧元，因此，持股9.69%的李书福将分红5.18亿欧元；持股9.98%的北汽集团将分红5.24亿欧元。

10、康林松执掌奔驰后，在中国市场的运筹帷幄同样动作频频，当然也是“有进有退”，这些布局如何评价？

壹哥：就中国市场而言，在康林松执掌奔驰期间，奔驰在华用“有进有退”形容再合适不过了。

就“进”来说，包括：投资11亿元在京建立戴姆勒中国研发中心；推动吉利赋能下的smart登场；为奔驰S级搭载鸿蒙系统；和北汽深化合作推动新能源工程投产……不难看出，中国作为奔驰全球最大的单一市场，奔驰始终在加大在华投入，而这也充分体现了奔驰对中国市场的重视。

就“退”来说，腾势“单飞”已然成了奔驰内心的一道坎。去年12月，作为腾势的股东双方，原戴姆勒、比亚迪分别对腾势增资10亿元，而在增资之后，原戴姆勒却向比亚迪无偿转让了40%的股权，只象征性保留10%的股权，至此，腾势全面交由比亚迪运作。值得一提的是，面对腾势的持续亏损，原戴姆勒在为其持续注资12轮、共计耗资仅30亿元后，离别关头仍再给10亿“分手费”填补亏空，而此举也尽显责任与担当。